От известно време стотици китайски работници могат да се видят по протежението на живописния участък около каньона на река Морача в Черна гора. Те са натоварени с тежка задача - да изградят първокласна магистрала в част от най-непроходимия терен в Южна Европа.

 

За правителството 165-километровата магистрала, с внушителни мостове и дълги тунели, е строежът на века и е път към съвременния свят, разказва агенция "Ройтерс".

 

Целта е да се свърже пристанището Бар със Сърбия, която няма излаз на море. След довършването на трудния 41-километров участък северно от столицата обаче изборът пред правителството е труден - с китайския заем, отпуснат за първата фаза, дългът на Черна гора набъбва, а с това се налага на Подгорица и да увеличи данъците, частично да замрази заплатите в публичния сектор и да ограничи детските помощи. Същевременно дългът ще достигне 80% от брутния вътрешен продукт тази година и Международният валутен фонд казва, че страната не може да си позволи да натрупа още, за да завърши проекта.

 

"Въпросът как ще завършат (магистралата) е сложен," казва за "Ройтерс" представител на ЕС, пожелал анонимност, според когото черногорците са се поставили в трудна ситуация. "Засега това е магистрала към нищото."

 

Магистралата се оказа част от разгорещения дебат за китайското влияние в Европа, включително чрез инициативата "Един пояс, един път", а и сред страните от Западните Балкани, които искат да станат част от ЕС. В Африка и Азия например, където китайски банки са отпуснали милиарди долари на местни компании, за някои от тях паричният поток се оказа спасение, но други като Шри Ланка, Джибути и Монголия се оказа дори още по-зависими от щедростта на Пекин. В Европа Черна гора е първата страна, чиито финанси се оказват толкова засегнати.

 

Изследователят Младен Гъргич казва за "Ройтерс", че макар на магистралата да се гледа като на много важен проект в Черна гора и да напомня за времената на Тито, "тя е капан - веднъж започнала, политиците не могат да я спрят, независимо колко ще навреди. А и честно казано не искат да го правят".

 

 

Идеята се зароди през 2005 г., година преди отделянето от Сърбия, и бе силно подкрепяна от тогавашния премиер (а сега президент) Мило Джуканович. Надеждите на Подгорица са, че проектът ще ускори икономическото развитие на Севера и търговията със Сърбия, а и ще подобри безопасността на пътя - проблем заради планинския терен на страната. Първо с проекта се захванаха компании от Гърция и Хърватия, но те не успяха да осигурят банкови гаранции.

 

Сега кабинетът в Подгорица смята за най-добър вариант за остатъка от магистралата публично-частното партньорство с чуждестранен партньор, който след изграждане на цялото трасе ще го вземе на концесия за 30 г., за да има инвестицията му възвръщаемост. Китайската China Road and Bridge Corporation (CRBC), държавната компания, която работи по първия участък, подписа меморандум през март, за да използва този модел и да завърши пътя.

 

Проблемите обаче са няколко. Европейската инвестиционна банка например се опасява, че Черна гора поема риск, който не знае как да управлява, с проект, който не е икономически обоснован и който може да я принуди да да даде солидни гаранции за приходите. И Международният валутен фонд сподели подобни опасения и посъветва страната да изчака присъединяването към ЕС (не по-рано от 2025 г.), за да има достъп до повече кохезионни и структурни фондове.Освен това две изследвания на проекта, на френска и американска компании през 2006 и 2012 г. (първото за правителството в Черна гора, второто за ЕИБ), показват, че по новата магистрала не би минавал достатъчно интензивен трафик, за да се оправдае отдаването на концесиия. Например според френската Louis Berger субсидиите, които би трябвало Подгорица да плаща за тол системата на годишна база, може да достигнат 35-77 млн. евро., за да е привлекателна тя за външни инвеститори.

 

Инженерът Иван Кекович, работил по проекта в началото му, преди да го напусне и да напише писмо до парламента с искане той да бъде прекратен, казва за "Ройтерс", че средният необходим трафик от 22-25 хил. коли дневно, за да се оправдае изграждането на магистрала с подобен мащаб, е далеч от сегашните нива. В най-натоварения участък - от Подгорица до Бар - минават по-малко от 6000 автомобила.

 

Следващото изследване на проекта обаче, извършено от икономисти в университета на Подгорица, бе със средства от китайската държавна. Кабинетът съобщи, че според новото проучване той е икономически обоснован, но то никога не е било представяно публично, а опитите на "Ройтерс" да получи достъп до него са неуспешни. Провалят се и опитите на MANS, антикорупционна организация, финансирана от ЕС, да накара кабинета да даде данни на парламента за да може депутатите да имат повече информация преди гласуването "за" или "против" проекта през 2014 г.

 

Правителството твърди, че не е манипулирало данни, а икономическите и социалните ползи ще опровергаят скептиците. Подобни възгледи изразява и сръбският вицепремиер Зорана Михайлович - страната ѝ изгражда с китайска помощ участък от сръбска страна. "Има инвестиции, които може да не са икономически оправдани краткосрочно, но са стратегически важни," обяснява тя.

 

Що се отнася до стратегическите отношения с Балканите, Китай е особено активен - от 2012 г. на ежегодните срещи "16+1" се обсъждат възможности за инвестиции и това вбесява Брюксел. Година по-късно бе представен и проектът "Един пояс, един път", със сухопътни и морски търговски маршрути от Азия до Европа и Африка. Балканите са ключова точка за достъп до Европа като част от този проект, припомня "Ройтерс".Дотук китайските инвестиции в района са над 6 млрд. евро - включително магистрали, жп линии, електроцентрали, - а "лъвският пай" е у Сърбия.

 

 

Сумата от близо 809 млн. евро, които китайската Export-Import Bank даде на Черна гора, покрива около 85 на сто от първия участък. Двайсетгодишният заем с 2% лихва и 6 г. гратисен период изглежда изгоден, но всъщност е бреме за населението на страната, близо 620 хил. души.

 

Според документа арбитражен съд в Китай ще има юрисдикция в случай на правен спор, а China Road and Bridge Corporation си издейства възможността всички внесени строителни материали, оборудване и други стоки за целите на проекта да не бъдат обложени с мита и ДДС. Около 70% от работните места, нужни за изграждането на магистралата, са за китайци. И сега около две трети от 3605 души, ангажирани с първия участък, работят за CRBC - една от най-големите строителни компании в света.

"CRBC очаква да изгради и следващите участъци на проекта," казва за "Ройтерс" заместник-проектният мениджър на CRBC, Кан Шифей.

 

Междувременно цената на магистралата, включително заради колебанията на валутните курсове и забравени в началния проект нейни елементи, набъбна до 1 млрд. евро, над една четвърт от номиналния БВП на страната, който за 2017 г. е почти 3.5 млрд. За останалите три четвърти от магистралата, според оценки на МВФ, ще са нужни още около 1.2 млрд. евро.

 

Според премиера Душко Маркович проектът ще бъде завършен на всяка цена и е само част от задълбочаването на връзките с Китай в редица сфери - включително туризма и ВЕЦ. Това притеснява опозицията, както заради финансовото състояние на страната, така и заради евентуалната роля на Китай. Според Дритан Абазович, който оглавява гражданското движение Обединено реформаторско действие (УРА), е нормално за икономическа сила като Китай да иска да получи специална роля в региона заедно с ЕС, САЩ и Русия, но накрая влиянието на Пекин върху Подгорица може се окаже много по-голямо заради мащаба на проекта. "Той поставя китайците в много, много удобна позиция", смята Абазович. "Риск за икономиката и финансите посочва и доклад на Центъра за глобално развитие. Базираната в САЩ организация изреди 8 държави, които са силно уязвими заради проекта "Един пояс, един път". В списъка, заедно с Джибути, Малдивите, Лаос, Монголия, Таджикистан, Киргизстан и Пакистан, е и Черна гора.